Hasta en 13 ocasiones durante el último año el sistema de seguridad LZB experimentó fallos en el mismo tramo de vía a la altura de Urda, motivados en su mayoría por incidencias en la señalización y por el robo de cable. La investigación en curso centra ahora sus esfuerzos en analizar cómo se actuó ante estos episodios previos, con especial atención a los motivos por los que el sistema fue desconectado, al igual que ocurrió el día del accidente, y a las actuaciones que llevaron a cabo los controladores del puesto de mando de Atocha. Se busca determinar si la orden transmitida al tren AVE para reanudar el avance a marcha normal respondió a un error puntual o si, por el contrario, constituía un procedimiento habitual condicionado por presiones orientadas a priorizar la puntualidad y el volumen del tráfico ferroviario. Ante esta situación, Renfe prepara de forma inminente nuevas instrucciones de seguridad para sus maquinistas. Con la entrada en vigor de este protocolo, ante cualquier fallo o caída del sistema LZB, la circulación quedará restringida exclusivamente a marcha vista, lo que limita la velocidad máxima a 40 kilómetros por hora. Asimismo, el centro de control tendrá la obligación expresa de verificar que el cantón correspondiente se encuentra completamente libre antes de autorizar el paso de un convoy, evitando la presencia de otro tren en el mismo tramo de vía.