La investigación se centra en una cadena de fallos que ha empezado con el sistema de señalización. Una caída del sistema eléctrico que envía información sobre la marcha de los trenes y permite circular automático, el llamado LZB. La circulación se ha detenido por completo y se ha aplicado el sistema de respaldo. Este obliga al maquinista a circular más despacio y a estar a atento a las señales de vía. Una vez activado el protocolo de emergencia, los trenes se han puesto en marcha. Pero el Iryo ha comunicado un bloqueo. No podía arrancar. El AVE según fuentes de la investigación podía circular a 200 por hora cuando debía haber reanudado la marcha a 40. Cuando ha visto el Iryo, ha frenado, pero ha sido imposible. Desde el control, no le han avisado que debían circular más despacio y tampoco le han comunicado que el Iryo estaba parado. ¿Por qué no ha frenado automáticamente el tren o por qué no ha detectado al Iryo en la vía con antelación? Porque el sistema, con el que estaban operando no detecta obstáculos, es manual y visual. Si hubiera estado activo el llamado LZB también habría necesitado instrucciones correctas del controlador. En esta vía todavía no opera el sistema ERTMS que sí habría frenado el tren a tiempo. Es lo mismo que pasó en el accidente de Adamuz.